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为了解决承重的问题,张宏超和他的团队一起先后尝试了上百种方案,花了8年的时间,在经过了无数次失败,并且经过普通公路测试后,才研制出了符合高速公路铺设标准的光伏路面。通过在机器上进行500万次的高速,以及重力的测验,也在普通的路面进行了测试。
现有的实验数据,并没有发现光伏路面经过碾压出现断裂或者隐裂的情况,光伏路面的设计寿命为15年,和普通沥青铺设的高速路的设计寿命相同。“光伏路面有三层组成,透光混凝土层、光伏发电单元和隔水层,其实这个是一个系统的工程,还要把整个路面进行处理,这是一个综合性的工程。”张宏超说。
在采访的过程中,记者发现,相比于刚铺设时候,后期的发电量是有一个逐渐降低的趋势。张宏超解释,这其实跟天气状况以及道路表面的灰尘是有关系的。不过在设计初期他们也已经考虑到了这个问题。在光伏路面的表面进行特殊的处理,他能够憎油、憎污、防酸、防碱,这样清理起来比较方便,清理起来非常的容易。
高速公路日常的清洗维护就能满足光伏路面的清洁要求,保证足够的透光度和发电效率。现在没有进行清洗是出于天气和收集数据更多的考虑,对于光伏路面的融雪功能可能存在的隐患,研发人员也做了回应。
光伏路面研发团队运营总监张暄介绍说:“光伏路面进行融雪除冰有很多途径,目前实现的是利用光伏路面发的电,对它的电动喷淋设备进行电驱动,实现路面融雪,现在装了相应的探测头,假如气温低出现了降雪的时候,就会自动进行喷淋,它所有的动力是来自光伏路面所发的电,另外一种就是预埋线圈进行电加热,这个主要是根据应用场景的不同。”
研发人员表示,对光伏路面预埋线圈进行加热,只是将路面的温度控制在结冰点以上就可以了,并不会出现温度过高,对发电组件造成伤害的情况。“并不是温度越高越好,我们并不是把这个温度加到三十度,四十度,五十度,我们只要控制我们的板面温度在零度以上,0到5度之间,或者再高一点,0到8度之间,就完全可以实现这样一个功能。”张暄说。
另外,研发团队承认目前铺设的实验路段造价和沥青铺设的路面相比,造价确实要高不少。因为它的上游下游基本都是处于一个零的状态,因为沥青毕竟是有着十几年甚至几十年的,非常成熟的商业产品,用一个非常成熟的商业产品去比较一个比它功能要多,处于产业化或者研究时期不一样的产品,是一个不公允的比较,即便处于产业化的初期,我们的产品也达到了国内同类产品的一半。而且光伏高速公路的路面是模块化生产,铺设的效率也会比沥青路面要高,形成产业化后,光伏路面的铺设效率要比普通沥青路面要高。
通过在工厂里生产后,运到路面铺装,速度更快。同时研发团队还表示,他们的初衷并不是单单让高速公路发电这么简单,而是推动高速公路的电气化和智能化。
在向大众公布了这个技术以后,可能会有一些质疑,但是事实上,技术最初定义的时候,我们就不是仅仅聚焦于他的一个发电功能,因为长线公路,特别是高速公路,他全线供电是很难的,光伏路面我们本身希望它能用一种清洁的,就近用电的形式,实现全线的电气化,全线的电气化就意味着智能交通,智慧的立体交通,就是我们说的超级公路,就有了一个实现的基础。
对于很多人猜测光伏高速公路是一个圈钱的资本运作项目,张暄表示,虽然很多投资人和企业对这个项目很感兴趣,不过他们还是将更多的精力用在了光伏高速公路的研发和产业化中。
张暄说:“投融资并不是我们的主旨,我们接下来更多的关注的是应用,关注于技术本身的发展,以及跨界融合,以及后面的产业化。”大家最关心的行车和光伏高速公路安全性的问题,从目前掌握的数据来看,完全能够满足行车的需要。“在上路之前在室内已经做了大量的实验,在室内做了几年的技术积累,按照目前交通和高速通车标准,他是完全满足高速公路要求的,抗腐蚀,高温室内试验全部都做了,经得起考验,没问题。”张西斌说。
针对存在的质疑,张西斌认为这是正常现象。在回答这些质疑的同时,也能推动技术进步。“这个产业化还有一定的路要走,应该算是一个风投项目,一个新项目都需要一个过程,开始大家都在谩骂,到问题逐步的解决,到最后形成大规模的产业,就像特斯拉的出现一样。”
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