规划易攻坚难 中国新能源艰难追逐

从纯电动到混合动力

政策摇摆新能源难行

7月底起，比亚迪(002594,股吧)已陆续向负责大运会期间运输工作的各大公交运营机构交付纯电动大巴。比亚迪提供的200辆纯电动大巴及300辆E6纯电动轿车（一款作为纯电动出租车的5座轿车）将成为全球超大规模纯电动车队。E6车队进行了超过一年的试运营，纯电动大巴车队也进行了为期半年的试运营。纯电动大巴车队绝大多数在供电低峰时采用多功能终端充电装置充电，最大限度地利用夜间电力能源以保证费用达到特别低，总运营里程已经超过大于4.3万公里。

仅仅一年之前，当中国汽车公司宣布各自发展电动汽车的计划时，他们谈论的还是电动轿车。但现在，他们更有可能是在谈论电动公交车，因为公交车可能天生就比乘用车更适合作为电动汽车。公交车有固定的行车路线，其行驶速度也比轿车慢很多，身上也更容易找到存放电池组的空间。

这里释放出一个明显的信号，即在新能源汽车领域“直接发展纯电动汽车技术”的声音已经渐渐减弱，“发展混合动力和传统动力技术升级”开始成为现阶段的主流声音。国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚曾直言，虽然未来电驱肯定是作为汽车的主要能源形式，但电动汽车的准备阶段是相当长的一个过程，不可能快速上量，电动汽车2020年后才可能快速增长。

国家已经确定了电动车是未来汽车发展的主要方向，但是相关法律规定却是一直没有出台。前几年频频高调在新能源汽车发展上表态的科技部，近年来转向低调。事实上，不仅它的电动车专项规划“潜行”，连近年一直大力推动的“十城千辆”示范项目的进展也很少对外披露，反而是参与示范的各个城市自我大力宣传。

2000年，德国出台了《可再生能源法》，首次确立了税收优惠减免方案，全球的太阳能行业旋即迎来规模和效益井喷式发展的十年。从2004年开始，德国政府又加大了对太阳能发电的补贴力度。全球太阳能制造行业权威期刊《Photon》的数据显示，全球光伏市场在过去10年保持着40%～60%的增长速度，太阳能电池产业规模扩大了35倍。

中国政策缓慢出台的同时，另一个现实情况是，电动汽车很多问题还没有解决，比如车型的开发、基础设施的建设、产业链的形成、消费者的接受以及成本价格较高等。现在的电动汽车还不能够与传统汽车进行竞争。在新能源汽车领域“直接发展纯电动汽车技术”的声音已经渐渐减弱，“发展混合动力和传统动力技术的升级”开始成为现阶段的主流声音。

电动车的安全隐忧正随着时间的蔓延迸发出来。今年4月11日，杭州市一辆示范运行的纯电动车起火自燃，事后众泰汽车证实确实是因电池问题起火。虽然不能因为一起事件就否定电动车发展线路，但是关于电动车发展中的诸多难题却是显而易见的。

早在2009年5月，郭台铭曾二问巴菲特：“敢不敢驾驶比亚迪整天自夸的电动双模车上下班？”这种调侃，不是毫无缘由，因为据相关媒体报道，业内人士曾透露，2008年底比亚迪上市的F3DM汽车在深圳街区爆炸。此外，早前比亚迪纯电动车E6在试制过程中，某工程师在电动车充电完成后试图将充电接口拔下时，电路突然短路，过大的电流瞬间将该工程师的半边身体击穿，导致重度烧伤。该消息一直未得到比亚迪官方的正式确认及答复，但电池发展的不成熟一直是高悬在中国新能源汽车头顶的定时炸弹。从现有技术水平来看，各类电池(包括燃料电池)的能源密度或性价比还远低于汽油、柴油发动机，混合动力汽车将在很长时期内占有很现实的地位。

国内车企热衷跑单帮

内燃机车仍有重要现实意义

政府对新能源汽车空前的政策扶持和资金支持，使国内无论实力强弱、规模大小的整车厂商都想在这场盛宴中分一杯羹。上汽、东风、比亚迪、奇瑞、吉利等几乎所有汽车企业均有新能源汽车发展计划，并有多款车型即将量产。新能源“大跃进”全面展开。

“我不太相信这么多企业都能独立地发展出自己的新能源车产品，新能源车的发展必须走联合开发的道路，散兵游勇遍地开花的新能源车发展局面，不会对中国的新能源车产生明显的帮助。”上海通用的总经理丁磊曾公开表示。吉利副总裁赵福全也曾表示：“新能源有很多问题是吉利不能解决的，比如零部件、电池、成本、耐久度，也包括充电、换电池的问题，因为这些问题有的需要共商，有的是国家整体基础设施建设的问题，如果把这些问题都忽视，吉利就认为自己可以占领全世界新能源的市场，就已经在很危险的边缘了。”

相比技术差距，在战略组织和协同作战方面国内的差距更大。拿电动车行业标准制定这件事来说，各种权力机构、科研单位、整车企业、配套设施承建企业们似乎都表示出了参与标准制定的兴趣，各个地方事实上也纷纷制定了自己的标准，但山头林立意味着形不成统一的标准和共识、电动车迟迟不能驶上路面。去年成立的电动车“央企联盟”、2009年成立的“T10”，无一不受到外围企业和机构的质疑，“画地为牢”的做法一则有违电动车要求开放发展的产业特性，另一个被广泛批评的就是“产业联盟”，是否也是“利益联盟”。

中国动力电池企业大多独自研发，经费有限，企业之间缺乏交流合作，技术很难深入推进。另外，大批动力电池投资项目在全国各地大量启动，有可能引发新一轮的重复建设潮，业内亟须建立一个全国性的动力电池产业联盟，完善投资方向和渠道，通过推进共性技术发展推动中国动力电池产业化早日步入正轨。

另一方面，前几年言必称“新能源”的比亚迪，今年却忽然改了方向，转而搞起了涡轮增压这一传统内燃机技术。原因十分简单，要回归A股的比亚迪发现：靠未来的新能源圈不到今天的钱。在今年6月的招股说明书中，比亚迪承认，进入商业推广阶段两年多来，国内首款新能源轿车F3DM仅销售365辆，比亚迪首款纯电动汽车E6仅销售53辆。整个新能源车在比亚迪全年汽车销售收入中占比不足0.2%。

同样，吉利副总裁赵福全也将新能源汽车比喻为餐后水果，他认为国家应该有国家的大战略，企业应该有企业的战略，工程技术研发人员应该有自己的思想。如果科技人员能够证明一件事是错误的，那本身就是巨大的成果，但企业不应该这样，企业最终是要赚钱，要可持续发展，既要为长期的战略储备做技术投入，也要有短期的经济效益，要清楚你是谁，你在哪儿，你要和谁竞争，这点很重要。

新能源汽车大规模生产是遥远的未来，中国车企仍要靠练好内燃机车的功夫，攒足实力为未来而战。在这个过程中，政府扮演的政策制定和协同角色至关重要。有人说，德国新能源战略的可怕之处，在于它超越了国家产业竞争层面，致力于搭建一个开放的全球产业平台。从耕耘已久的太阳能行业到蠢蠢欲动的电动车浪潮，均如出一辙。“德国为世界的光伏产业发展做出了重要贡献，因为它是最早具有实质性动作来推动新能源的。”江西赛维LDK太阳能高科技有限公司公关总监姚峰在一次接受媒体采访时表示。

新能源的尴尬

新能源的到来不仅风光无限，而且声势浩大。无论是政府还是企业，对新能源的态度是几近谄媚。然而，新能源车的启动没有想像中快，而大面积推广更是为时过早，通过新能源概念来领涨，泡沫终究会破灭。

尴尬1

新能源汽车的概念炒作非常厉害，资本市场也跟着这些概念大涨大跌，但企业实际开发、生产的车型并不多。

国内最早发布新能源轿车车型的比亚迪在6月的《招股说明书》中承认，进入商业推广阶段两年多来，国内首款新能源轿车F3DM仅销售365辆，比亚迪首款纯电动汽车E6仅销售53辆。整个新能源车在比亚迪全年汽车销售收入中占比不足0.2%。

长安汽车在2007年就开发完成了中国第一辆以氢为燃料的电动轿车，然而，长安汽车总裁张宝林坦言，新能源项目是一个研究项目，目前没有把它作为量产来进行，问题还是来自于技术、设施以及气的来源、加气站等配套设施尚未完善。

尴尬2

尽管政府和厂商都在高声吆喝，可是消费者却一直不怎么买新能源汽车的账。

2010年6月，市场上正式推行电动汽车，一年多过去，私人、单位购买总量还不到800辆。技术标准缺失的问题不但严重存在，行业普遍呼吁的下游配套、网络化布局等更没有跟上。

电动汽车存在价格相对较高、充电不便、运行里程短等诸多问题，这些是消费者不买账的主要原因。电动汽车的车速可高达120km/h，如果以40km/h的经济车速行驶，续驶里程能够达到250公里，满足城市中使用应该没有问题。

尴尬3

全国各类新能源产业园区基地遍地开花、低水平重复建设，而地方规划的合理性、产业发展的本身特性往往被忽略了。

在风电领域，中央政府规定超过50000千瓦的风电场项目开建要得到国家能源局的批准，但是许多地方政府为了快速推进地方风电产业的发展，便采取了将一些大型风电项目人为地拆分成多个50000千瓦以下的项目以规避中央政府对风电项目的审核，最终造成了许多地区的风电场建设完毕后，由于其不在计划内，电网企业没有进行相应的电网建设，导致产生了风电不能上网的尴尬局面。

尴尬4

尽管国家的产业政策将掌握核心技术作为门槛，但更多车商热衷于将新能源车像手机一样组装制造。

2009年10月，山东聊城“山寨汽车”曝光。这种汽车可以像个人电脑一样，通过采购组装的方式完成。这种车装载了铅酸电池，量产做工粗糙。

按照工业和信息化部2009年6月17日发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，除了铅酸电池，使用其他电池的电动车，绝大多数都还处在起步、发展阶段这就意味着目前所有的电动汽车、混合动力汽车，只允许进行小批量、批量生产，只能在批准的区域、范围、期限和条件下销售、使用，并对全部、至少对20%的销售产品的运行状态进行实时监控。大家都还处在试运营状态之中。

尴尬5

利润过低、恶性竞争、资金缺乏和外部大环境尚不理想，是新能源产业发展路上的四大痛点。

有生产锂电池的企业透露，在中国的相关新能源企业中，有相当一部分是没有掌握核心技术的，而且产品设计能力很差，只是因为感觉到新能源可能会是一个新的增长点，于是就“盲目冲进这个市场，互相拼价格，结果去年还能卖1200美元左右的东西，今年初就降到了900美元，现在又有人喊六七百美元，刨去电池等成本，基本上就是赔本赚吆喝。这其实是整个新能源产业都在面对的问题。”

“刚刚又看了一圈上海车展形形色色的新能源，看着那些个不敢打开车门的、牛皮吹上天的、基本常识都犯错的各色新能源，对新能源的忧虑又悲观了几分，所以我修正下对于新能源汽车的判断：以前以为，除了混合动力之外，2015年之前，其他新能源技术很悲剧，现在我认为，2018年以前，都很玄～”