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新政策像夜晚楼上没扔下来的另一只鞋，让新能源车企们忐忑不安。《节能与新能源汽车产业发展规划(2011-2022年)》（以下简称“《规划》”）是代替汽车产业“十二五”规划的产业新政，它影响着车企未来数年的走向与命运。

从哥本哈根环保会议上的承诺开始，中国新能源政策就不停歇地汹涌而来。被提前曝光的《规划》中部分显示，到2020年，国内新能源汽车规模要达到全球第一，未来十年，政府将投入1000亿元打造新能源汽车产业链，以保证在2020年之前，中国新能源汽车产销总量达到500万辆的水平。另外，在市场规模目标上，科技部的专项规划指出，到2015年，仅电动车一项的市场保有量就要达到100万辆。而此前曝光的国家《规划》提出的是：至2015年，新能源汽车整车保有量达50万辆。

三四个部委，一年一两次重要规划，各地政府及车企为此进行的跑马圈地，怂恿着新能源进入大跃进式发展。中国政府和汽车企业期待的是，未来得以在新能源车型上获得对全球车界的整体超越。

30年间，中国企业从代工到品牌，从拷贝到创新，逐步演进，如今得以在服装、PC、通信等行业实现与世界水平同步甚至超越。但其中最艰难、最纠结的行业当属汽车领域，中国汽车“突击队”遭遇的是从工业时代就开始历练的国际阵容，面对的是一个充分全球化的供应链，国际化水平的产品。即使想跨过内燃机竞争，在新能源汽车上领先，现实也比我们想像的更残酷。真正洞悉业界的不少专家认为，在混合动力汽车上，中国车企必须同时理解传统内燃机车以及新能源动力总成的构造，相当于两倍的差距，差距并未缩小，超越前景未卜。

更何况外资企业同样对中国新能源虎视眈眈。7月底，东风日产及广汽本田先后透露了其国产电动车战略，本田期望通过在中国投产电动车的组装配件和电池以降低生产成本，并成为首家在中国市场投产电动车的日本大型车企。而筹划两年多的日产电动车中国计划则在上周出现了重要改变。日产总裁卡洛斯·戈恩表示，东风日产自主品牌启辰将会生产电动车。“在中国，自主品牌更容易受到政策鼓励。”戈恩表示。连宝马这样的高档汽车制造商都在上海车展上宣布，宝马5系混合动力2013年国产倒计时。德国大众更索性拉出自己的总理默克尔，亲自“见证”大众集团与中国一汽集团、上汽集团就“支持合资企业开发电动车声明”的签署仪式。

管理学大师迈克尔·波特说，企业要能与世界最强的竞争者展开竞争，并获得竞争优势，关键在于国内的压力和挑战。强悍的国内竞争对手，积极行动的本国供应商，挑剔的本国客户，锤炼出企业过人的筋骨。中国车企和国外车企将要在这里比拼新能源汽车的“中国功夫”，这是一场纠结了太多利益关系的战役。面对汽车工程学会理事长张小虞“80%以上的电池核心部件需要进口”的质疑，中国车企能如愿在这场竞技中胜出吗？

2011年8月1日，中国宣布了首个全国统一的太阳能光伏发电上网电价，此举体现了中国政府对新能源产业的政策扶持。有媒体称，作为全球第一大能源消耗国，中国展示了其充分开发和利用可再生能源的决心。但是在光伏产业中，中国企业同样没有掌握高科技的核心能力。新能源领域里，很多行业都已经先行一步，但作为与中国碳排放利益极为相关的汽车新能源领域却还有很多路要摸索。

做规划易技术攻坚难

关键设备电池进口率高

“十二五”期间，高达千亿的新能源车投入计划，加上各个地方政府的投入，又一轮涉及数千亿投资的新能源运动将拉开帷幕。国内各车企也忙不迭地纷纷出台新能源规划。按照规划，“十二五”期间上汽将陆续投放纯电动和插电式强混新能源车等；一汽的阶段目标是在“十二五”期间，在新能源产品开发等方面投资98亿元，打造乘用车纯电动平台、混合动力平台等8个新能源汽车产品平台；东风汽车规划未来五年内陆续投入30亿元，用于节能与新能源汽车的开发和产业化建设；北汽集团则将在“十二五”末期达到15万辆新能源产品的规模。

在这个宏大的计划面前，背后有哪些不能忽视的真实？

在去年的巴黎车展上，中国的汽车业界人士就发现：各跨国巨头新能源发展节奏之快已经超出我们的想像。大部分车企的新能源战略、战术都已经相当清晰，在一些国家新能源车已经小有市场规模。但在中国，国家在五年时间里出台了一系列支持新能源车的政策法规，上马新能源汽车项目的车企不胜枚举，相关研究机构更是多如牛毛。在产业链上，国家电网、中国石油这样的供电和能源企业也加入进来，同时包括数以百计的电池供应企业。但新能源车商业化运营还是没有破题，没有几个老百姓开上了自主制造的新能源车。

早在2004年，日本就公布了新能源汽车产业化远景构想：计划在2030年以前，石油占能源总量的比重将由50%降到40%，而新能源将上升到20%。并且每年拨款570多亿日元，其中约360多亿日元用于研究新能源技术，该计划将延续到2020年。除此之外，美国、德国、法国等发达国家也都在紧锣密鼓地谋划新能源汽车全球战略。丰田混合动力车在全球的累计销量已经达到数百万台，其中，普锐斯的销量占其全部销量的72%，成为目前最成功的混合动力车型。

“在过去一百年的汽车发展史中，我们在传统能源上是落后的，但我们想在未来的新能源上引领世界，这也是不可能的，我们只能希望差距小一些。”华晨集团董事长祁玉民曾这样感慨。长城汽车董事长魏建军、吉利汽车董事长李书福，他们对新能源汽车的未来，也都表现得异常冷静与务实：国家是否能够掌握新能源核心零部件和技术以提高整车制造能力？如何化解投资大回报少的亏损矛盾？如何实现产品的量化？

他们的担心揭示着中国新能源汽车发展的瓶颈。动力电池核心零部件的高进口率，给中国车企发展新能源汽车敲响了警钟。张小虞是中国汽车业的资深人士，很多车企的真实情况都很难逃脱他的眼睛，张小虞的观点是：“当前电动汽车是中国新能源汽车发展的主体，而电动汽车的关键技术包括电池、电机和电控三部分，其中电池是最为核心的部件。在这些方面中国都处于研发中，还没有到产业化的阶段。很遗憾的是，当前中国动力电池的核心部件正极和电池隔膜80%以上都需要进口。”

虽然业界对这一数值有着不同的看法，但是30%的进口比率是业界较为认同的。业界人士认为国家目前在电动车领域的理论研究水平已经达到或者处于领先水平，但是硬件设施跟不上。设计出相同的零部件无法生产，只能依靠进口，这是很难一下子解决的。高进口率的背后，则是中国核心研发方面与世界先进水平之间不容忽视的差距。

还有业内人士指出，实际上国内动力电池正极材料的进口量没有达到80%，而电池隔膜的进口量则超过了80%。目前，不光是电机、电池所需部分部件、材料需进口，同时控制器基础硬件、芯片、高速CAN网关和信号处理放大部件等也依赖进口；电动附件还没有成熟的产品，并且成本高，同样依赖进口。

与此同时，与新能源汽车面临相同窘境的是，中国光伏技术总体水平仍然不高，面临着过于依赖国外市场、晶体硅核心技术与国外先进水平尚有差距、行业竞争加剧等问题。

在一些国家，新能源车已经小有市场规模，但是在中国，其商业化运营仍困难重重。

投稿与新闻线索：陈女士微信/手机：13693626116 邮箱：chenchen#bjxmail.com（请将#改成@）

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